专车服务至少对目前的出租行业带来了业务量下降和司机流失两大冲击。
眼下，。
12月25日，上海市交委通报消息称，因为没有客运经营资质，在上海的滴滴专车中有12辆被查扣。其中，有5辆专车的驾驶员被罚款各1万元。事后，滴滴方面辩解称，只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司签约，从来不会和私家车签约合作。
这并不是滴滴专车遭遇的第一次来自监管层面的压力。就在24日，滴滴专车进入山东淄博之时，当地交管部门明确表示，任何私家车、社会车辆等非正规出租车辆，从事出租客运均属非法行为。而再往前，包括沈阳、南京等地交管部门也纷纷表示进入客运市场的私家车均属于“黑车”之列。
这已经不是滴滴专车第一次在上海遭遇挫折了。今年3月，上海出台了“早晚高峰禁止使用打车软件”的政策。依据这个政策，出租车司机将在每日的早晚高峰严禁使用打车软件。不过4个月之后，交通运输部发布了关于一则有关于出租汽车电召服务的通知之后，打车软件在中央政策层面获得了合法地位，略胜一筹。
尽管在出租叫车服务上获得认可，却并不代表滴滴在专车业务上就能一马平川。事实上，不只是滴滴专车，包括由竞争对手快的打车推出的一号专车、易到用车都曾遇到过来自监管层面的否定。几乎所有涉及客运出租服务的创业公司在推行业务的时候，都遇到了一条名为“黑车”的高压线。
“黑车”之所以“黑”，最核心的问题在于脱离监管。按照交管部门要求，所有进行客运服务的出租车辆必须缴纳出租车营运权有偿使用费，并且接受出租车公司的监管。但凡没有客运经营资质而进行客运服务的车辆，都属于非法营运车辆。非法营运，在这场风波中，一个专车尚未推出之时前就已经长期存在的“罪名”，被顺理成章的扣在了滴滴专车头上。
与之前打车软件遭遇的被禁风波不同，专车的牵涉面更广。8个月前，打车软件扮演的还只是一个订单分配的角色——这一切都依然基于原有的出租车经营体系形成，对政府的监管来说，打车软件都还只是一个订单分配的中间层，一切都还在原有的出租车运营商业体系中运行，都在可控范围之内。而专车则不同，除开除了最冠冕堂皇的安全因素，更深层次的原因在于对出租车行业带来的破坏性冲击。
最直接的冲击是业务量的冲击。早前的出租客运，几乎只有出租车出行一种方式。而在专车服务进入之后，出租车市场在事实上被划分了低端和中高端出行两部分，原有的出租车中的中高端部分被专车夺走。加上专车市场争夺战中的价格战策略，使得原有的出租市场受到不小冲击。
更深层次的冲击来自于司机的流失。以杭州为例，原有的出租车司机只有与出租车公司合作一种方式，而专车出现之后，不少出租车司机转向与专车的合作。据一名司机介绍，在专车服务推出之后，杭州离职的出租车司机约至少有一千名，而整个杭州市的出租车也不过1万多辆。在他打开的司机客户端中，我看到的情况是：使用一号专车和快的打车的数量几乎相当。
当两种冲击叠加在一起的时候，专车所脱离的监管已经不再是狭义上的安全监管了。在这个过程中，打车软件代行了部分监管的职能，它以经济利益调度部分车辆，成为了事实上的另一个中心。所以，我们看到的是一种比此前更为决绝的否定态度。
实际上，这种监控无处不在。几乎全世界的监管者都不希望自己的治下出乱子，所以控制是一种最直接的方式。
早前，当firechat在香港迅速传播的那一阵，我写过一篇，随后不久，我便接到过一个自称来自于新华内参的电话，咨询说是否有能够控制这种终端办法，说高层希望得到一种解决方案。
虽然这是一个极端的例子，但如果你去梳理互联网创新的发展，基本都会发现这样的现象：监管者对于大部分的网络创新尤其是涉及到实体经济改变的新商业形态都是持怀疑态度的，从打车app到专车服务，从p2p到余额宝，从三方支付到网络信用卡，无不如是。
我们可以很轻易的将其归结为既得利益等等，但不得不承认的是，互联网和新技术在打破了既有的经济结构的同时，也让自身有了“进犯监管”的嫌疑。比如当有越来越多的资金在支付宝结算的时候，支付宝便可能形成线上的结算中心甚至代行部分央行职能。于是，我们看到三方支付受到的监管。
所以，当越来越多的商业行为通过新兴的平台进行，当越来越多的商业行为无法被监控者看见——即便是以更高的资源利用率为基础出现，监管者都会天然抵触。从这个角度看，未来的互联网创新会无可避免的遭遇来自监管层面的反弹式压制。
当然，这本来就是演化的过程，甚至说本来就是。对于创业者来说，政策给予了足够的空间，也自然会有天花板。跳出了实验室，必然会在商业的世界冲撞之后才能看到一个新的世界。
至于道德制高点，那只存在于你心里。